Artículo de Mikel Iturralde, dentro
de la serie de relatos ferroviarios en el Periódico El Correo
Con
la gorra calada, el sempiterno mono azul de trabajo, la cara tiznada por el
hollín de la carbonilla y la persistente sonrisa, trajina el maquinista en su
estrecho habitáculo mientras su fogonero alimenta a paladas la hambrienta
caldera. Cada pocos minutos, en una maniobra repetida tantas veces que se
produce mecánicamente, consiguen que la máquina resople soltando un inmenso
chorro de humo y vapor, cada vez menos negruzco. Una escena cotidiana en el
paisaje ferroviario de inicios del siglo XX. ¿Qué es lo que llama la atención
del fotógrafo para centrar su objetivo en este personaje? Ese hombre de
ademanes seguros, ajeno a la brega del reportero, concentrado en las tareas
previas al viaje, es ni más ni menos dos veces Grande de España.
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Lo que es inusual en otros lares, aquí pasa
desapercibido y apenas llama la atención. Pero el hecho no deja de ser
extraordinario. Un noble metido a maquinista, oficio de plebeyos y, además,
sucio. Pero este país ha parido desde siempre personajes extraordinarios;
cuando menos singulares: un caballero que hace jurar a su rey sobre la Biblia;
una reina que se dedica a 'catar' a aristócratas y gente llana en un constante
peregrinar de cama; un hidalgo que intenta convencer al célebre ilusionista
Houdini de que tiene visión de rayos X; o el insigne productor y director
teatral que firma con su nombre las composiciones de su mujer. España siempre
ha sido diferente, antes incluso de que se acuñara como eslogan publicitario el
‘Spain is different’ que se atribuye a Manuel Fraga en sus tiempos de ministro
de Franco para promocionar el turismo, y que pasado el tiempo se utilizó como
indicador de la anormalidad y excepcionalidad de la situación política de la
época.
Los
promotores ferroviarios fueron tratados, en general, con mucha benevolencia y
su trabajo reconocido con cierta magnanimidad, alcanzando el marquesado con
bastante naturalidad. Con esta recompensa, se gratificaron los esfuerzos de
Jorge Loring y Martin Larios, que impulsaron el ferrocarril en Andalucía.
También fue marqués el juriconsulto Alonso Martínez (una estación del metro de Madrid
lleva su nombre), que ocupó la presidencia de la Compañía de Caminos de Hierro
del Norte de España. La relación de la nobleza con el mundo del raíl es casi
consustancial, al menos durante los primeros años, cuando se hacía necesario no
solo la presencia de un intrépido soñador, sino también el capital que hiciera
tangible ese sueño. Basta con recordar al marqués de Salamanca, polifacético
financiero promotor de ferrocarriles, que llevó los raíles hasta la mismísima
entrada del palacio de Isabel II en Aranjuez para conectar con Madrid. Fue
inversor en la construcción de vías férreas en Francia, Italia, Alemania y
Portugal. El también marqués de Campo tuvo una participación muy activa en el
mundo ferroviario e impulsó la compañía de Almansa-Valencia-Tarragona, y los
duques de Medinaceli aportaron terrenos para la traza del Madrid-Avila. Tampoco
conviene olvidar a la Corona, que durante los años de expansión del ferrocarril
invirtió grandes sumas de dinero para asociarse a los promotores ferroviarios.
Experto
en vapor
José María Mencos y Rebolledo de Palafox (Pamplona,
1876 - San Sebastián, 1961), que así se llama el hombre del mono azul con
manchas de carbón, es nada más y nada menos que el tercer duque de Zaragoza.
Pero no acaban ahí sus títulos, a los que viene a sumar los de marqués de Lazán
y de Cañizar, conde de los Arcos, Grande de España, maestrante de Zaragoza y
presidente de la Comisión de la Maestranza en Madrid; gentilhombre con
ejercicio y servidumbre y maquinista oficial de Alfonxo XIII. Entre otros,
tiene el privilegio de mantener cubierta su cabeza, por lo que no es necesario
que se quite la gorra, aún en presencia del monarca. Accionista de la Compañía
de Caminos de Hierro del Norte de España, es asesor de la firma y un gran
entusiasta de la tracción a vapor.
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Como ingeniero de caminos tiene autoridad para
maniobrar con las locomotoras. Es inspector de tracción de la compañía Norte y
una de las más prestigiosas voces españolas del mundo del vapor ferroviario
Tiene una magnífica relación con el francés André Chapelon, conocido en el país
vecino como ‘el genio del vapor’, uno de los pocos especialistas que analizó
científicamente el funcionamiento de este tipo de locomotoras que apenas si
habían evolucionado desde la época de Stephenson. Reputado ingeniero y gran
estudioso de la dinámica del vapor, el francés era conocido como “ la varita
mágica que transforma Cenicienta en Princesa”, ya que sus mayores logros
consistieron en aplicar sus conocimientos en la mejora de modelos, llegándose a
dar la circunstancia de que máquinas deficientes desahuciadas por la SNCF las
convirtió en locomotoras eficientes que maravillaban por su rendimiento.
Su gran conocimiento de ciencias fundamentales (física,
termodinámica, mecánica, mecánica de los fluidos, mecánica en general) le
incitan a examinar el funcionamiento de estas máquinas, detectar sus puntos
débiles y proponer modificaciones que permitan paliar sus inconvenientes. Entre
otras mejoras, Chapelon logró incrementar la potencia de las locomotoras sin
aumentar su consumo a través del sistema ‘Compound’ o de doble expansión. En
las locomotoras de expansión simple, los vapores a baja presión se pierden; con
la aplicación del notable ingenio, se expansionan de nuevo en cilindros de baja
presión.
Conocedor de las experiencias francesas, el duque de
Zaragoza presentó insistentemente a Norte propuestas sobre las máquinas tipo
‘Compound’. Ya fuera por su influencia o por otras razones, lo cierto es que la
compañía española decidió efectuar una prueba de este tipo de máquinas con la
finalidad de mejorar la tracción de los mejores servicios en la línea
Madrid-Irún.
El noble maquinista despreciaba la tracción eléctrica,
pero dominaba casi todo lo que había que saber sobre las máquinas de vapor. No
solo conducía el tren real (siempre que el monarca y su familia se embarcaban
en los vehículos de la línea férrea del Norte, el duque de Zaragoza permanecía
en la marquesina, pero no como un espectador, sino como un verdadero
profesional, con medio cuerpo sobre la ventanilla, atento a las señalas y con
la mano en el regulador), sino que además era un habitual de los convoyes
comerciales. “En las paradas se bajaba con una aceitera en la mano y engrasaba
la corredera con igual o superior maestría a la del más experto maquinista. Las
locomotoras de vapor eran la pasión y la razón de su vida, de tal suerte que se
permitió ignorar olímpicamente la tracción eléctrica”, asegura Manolo
Maristany, uno de los grandes expertos de la historia ferroviaria española.
Un tren que nunca quiso llevar, pero que se vio
obligado a conducir, fue el que ocupó la reina Victoria Eugenia y la Real
Familia el 15 de abril de 1931. La noche anterior Alfonso XIII había salido en
coche hacia Cartagena, donde un barco le llevaría al exilio. La reina y sus
hijos lo hicieron por vía férrea. Desecharon abandonar Madrid por la estación
del Norte, como siempre hacían; y lo hicieron por El Escorial, donde ocuparon
un coche-salón del convoy férreo. “A las doce menos diez se puso en marcha el
rápido de Hendaya, ante el silencio imponente de las personas que se hallaban
en el andén. El general Sanjurjo acompañó a la Real Familia hasta la frontera”,
informaba la agencia Mencheta. La estampa del conde de Romanones, completamente
abatido en un banco de la estación madrileña, ha sido un reflejo gráfico de
aquel histórico instante.
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El
ferrocarril volvía a protagonizar la vuelta de un miembro de la Familia Real a
tierras españolas. Y de nuevo un noble ejercía de maquinista. A comienzos del
otoño de 1948, un tren conducido por el conde de Alcubierre, que vestía la
camisa azul y la gorra de ferroviario, cruza la frontera lusoespañola. En él
viajan dos hermanos: el mayor, Juan Carlos, cuenta diez años; el pequeño,
Alfonso, tan solo siete. En el ‘Lusitania Express’viajan también el duque de
Sotomayor, José Aguinaga, el conde de Orgaz, Mercedes Solano y el vizconde de
Rocamora. La salida desde Lisboa fue discreta, siguiendo las instrucciones del
embajador Nicolás Franco. Casi pasaron desapercibidos. ‘Juanito’, como le
llamaban entonces, contaba con un vagón especial, que Renfe envió desde España
para la ocasión. El tren salió a las 20.00 horas. Para darle la bienvenida, que
no tuvo lugar en Madrid sino en la estación de Villaverde, estuvieron el conde
de Fontanar, el marqués de Casa Oriol, el sacerdote Ventura Gutiérrez y Julio
Dánvila, que fue su primer preceptor en España. “Se trataba de un grupo de
señores vestidos de negro, con la alegría del franquismo en el rostro. Cuando
llegó, lo trasladaron directamente al Cerro de Los Ángeles; y allí, misa,
comunión y ofrenda al Sagrado Corazón”, relatan en una biografía apócrifa.
El conde de Alcubierre es otro Grande de España que
ligó su vida al ferrocarril y a Renfe. Alfonso Escrivá de Romaní y Sentmenat
(1894-1978), que ostentaba además los títulos de conde de Glimes de Brabante y
marqués de San Dionís, era un entusiasta ferroviario que durante cerca de 40
años condujo distintos trenes, desde el vapor a los modernos Talgo. Su
magnífica relación con el conde de Barcelona propicia varios encuentros en el
tren con el hoy rey Juan Carlos I. Y el fotógrafo llegó a captar el momento en
que el noble pedía la venía al entonces Príncipe para iniciar el viaje.
Reconocido experto ferroviario, condujo el ‘Tren del
Centenario’ durante los actos conmemorativos de la llegada del ferrocarril a
Aranjuez, así como otros convoyes significativos de los años 50. La operadora
le distinguió con el título de inspector honorario. Durante su actividad en el
mundo del tren, recorrió más de medio millón de kilómetros conduciendo todo
tipo de máquinas. Fue el primer presidente de la Asociación de Amigos del
Ferrocarril de Madrid y un gran aficionado a los trenes en miniatura, con una
de las mejores colecciones del país .
También el conde de Ruiseñada (1905-1958) recibe en
varias ocasiones el encargo de vigilar la máquina del convoy donde viaja el
joven Juan Carlos. Para algunos de sus desplazamientos, se designa a Juan
Claudio Güell y Churruca, que además del citado título de Ruiseñada, recibió el
de marqués de Comillas y conde Güell. Jefe de la casa de la reina Victoria
Eugenia, caballero de la Orden de Malta, Grande de España, gentilhombre de
cámara con ejercicio y servidumbre, su muerte por un infarto en el tren que le
traslada de París a Hendaya sacude a la clase política del momento. Su finca
cacereña de 'Las Cabezas' fue escenario de la histórica entrevista que allí
mantuvieron el conde de Barcelona y el general Franco el 29 de diciembre de
1954, donde se asentaron las bases para la vuelta de un miembro de la Familia
Real a España.
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El conde de Ruiseñada pasó largas jornadas nocturnas en
los expresos españoles y extranjeros. “Uno de los hombres más vitales y
atareados de España”, como describieron a su fallecimiento las crónicas
periodísticas, fue ayuda de campo de la reina Victoria, a la que acompañó en
múltiples actos en su exilio, responsable de la compañía Trasatlántica,
presidente del Club Náutico de San Sebastián (tenía su residencia en el palacio
de Oroymena), dirigió varios astilleros y el Banco Atlántico y múltiples
negocios industriales y financieros. Tuvo una participación muy destacada en
los movimientos que desembocaron en el golpe de estado contra la República y la
Guerra Civil.
No existe constancia de que haya habido más casos como
los aquí narrados, si acaso porque se apagaron al mismo tiempo que el vapor y
la conducción de estas mastodónticas naves dejó de interesar a los patricios
españoles. O, como reflejó el conde de Yebes, en su particular homenaje a estos
hombres, “no cabe duda de que era necesaria una verdadera chifladura hacia tan
formidable deporte de tan grave responsabilidad”.
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