Artículo
de Mikel Iturralde
“Al
pie de una de esas mastodontes formidables que hienden el espacio con furia de
ciclón aparece como una figurilla delicada y frágil. Pero cuando el jefe de
maquinistas, señor Ocerín, encargado de las enseñanzas dice 'arriba' ante el
monstruo de hierro del expreso de Galicia, aquella muchacha, que con su
chaqueta azul y su pantalón bombacho parece un adolescente, se encarama por los
sucios peldaños de la locomotora, hunde las manos enguantadas entre las
manivelas y con precisión exacta obliga a resoplar al gigante y hace arrancar
al tren”. Juan M. Mata, redactor de la revista ‘Blanco y Negro’, intenta con
esta rimbombante descripción trasladar a sus lectores la impresión que le ha
causado una joven, de origen vasco, que para culminar la carrera de Ingeniería
realiza prácticas como maquinista en la Compañía de los Caminos de Hierro del
Norte de España.
La noticia corre como la pólvora. Una mujer conduce las
más grandes y majestuosas locomotoras de la época, en pleno apogeo del vapor.
Algo insólito. “No soy un caso raro”, se justificaba la joven maquinista ante
los medios informativos de todo el país. Pilar, que así se llama la ‘heroína’
ferroviaria, apenas ha cumplido los 21 años en 1929. Pertenece a una
aristocrática y opulenta familia bilbaína. Es hija de Pedro Careaga de la
Quintana y Osante (Alfonso XIII le había premiado en 1910 con el título de
conde del Cadagua), un diplomático que había representado a España en varios
países, y de María de la Concepción de Basabe y Zubiria. Cuarenta años después,
será nombrada alcaldesa de Bilbao (1969-1977) como sustituta de Javier de
Ybarra. Casada con Enrique de Lequerica, hermano de José Félix, ministro de
Exteriores de Franco, fue “tan coherente como inflexible en sus principios
ideológicos, formados en momentos convulsos”, recuerda un familiar directo. Su
paso por la Alcaldía de la capital vizcaína fue, cuando menos, controvertido y
la historia, a veces injusta, la recuerda por una de sus frases menos
afortunadas: “Aviados estaríamos los alcaldes si dependiéramos de la opinión de
los vecinos”.
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La
promoción de Pilar
Dotada, según sus profesores, de una gran inteligencia
y una alta dosis de determinación, tenía muy clara su vocación. Le encantaban
las matemáticas, la química y la electromecánica; y soñaba con ser ingeniera.
Ese sueño se hizo realidad. Otra mujer, María Teresa Usabiaga, no consigue
terminar sus estudios. Pero Pilar sí. Su promoción, de la que forman parte José
María Oriol y Urquijo, Ernesto La Porte y Antonio Hormaeche, acabó siendo
bautizada con su nombre, en homenaje a la primera ingeniera que se licenciaba
en España. Otro hecho inaudito.
Hasta
1910 las mujeres no pudieron acceder libremente a las aulas universitarias.
Durante los años 20 y 30, el número de muchachas con cierta educación era mínimo:
solo habíaun 6% de chicas entre los universitarios españoles en 1930. El
analfabetismo femenino, por el contrario, se hallaba en unos niveles
exageradamente altos: en 1930, el 47,5% de las jóvenes no sabían leer ni
escribir. No conviene olvidar que España fue uno de los últimos países en
conceder el voto femenino (1931).
No es de extrañar, por tanto, que las revistas gráficas
de ese período realicen reportajes sobre esta, cuando menos, singular
circunstancia. Un solo un dato para entender mejor dicho acontecimiento. En
abril de 2013, se cumplirán 33 años del ingreso en Renfe de los primeros
ayudantes de maquinista por convocatoria externa; anteriormente, se accedía
bien a través de la Escuela de Aprendices, bien a través del servicio militar.
En la primera promoción, se incorporaron a la empresa 400 ayudantes de
maquinista, de los que 12 eran mujeres. Actualmente, el 1,5% del personal (de
5.346 trabajadores, 78) son féminas; en la extinta Feve, el porcentaje sube al
2,30% (8 de 349). Muy significativo.
Pionera
ferroviaria
La revista 'Estampa' se vuelca, especialmente, para
contar a sus lectores cómo es la nueva actividad de esta intrépida pionera
ferroviaria. Y no parece casual que sea precisamente esta publicación la que
ponga especial énfasis en reproducir las hazañas de Pilar Careaga en Norte.
Luis Montiel de Balanzat, además de ingeniero entusiasta de la técnica, las
máquinas y el progreso, lanza un proyecto editorial que describe como 'Revista
Gráfica y Literaria de la Actualidad Española y Mundial', con reproducciones
gráficas de excelente calidad. Sería el 'Hola' de nuestros días. El editor
madrileño, reconocido monárquico moderado, fundaría posteriormente 'Ahora,
'Semana' y 'As color'.
La gesta de la ingeniera vasca también aparece en
distintos números de 'Blanco y Negro', revista fundada en 1891 por Torcuato
Luca de Tena y Álvarez Ossorio, y primera publicación periódica española en
utilizar el color (11 de febrero de 1912) y el papel cuché. El éxito de la
publicación dio origen a 'ABC', una de las cabeceras más importantes de España,
que en 1986 decidió recuperarla como suplemento dominical. 'Blanco y negro'
presentaba la novedad de las ilustraciones y gozó de gran prestigio por sus
artículos y colaboraciones literarias. Un ‘Life’ a la española.
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Vicente Sánchez-Ocaña, que llegaría a dirigir
‘Estampa’, se adentra en los terrenos ferroviarios para describir con su fina
pluma uno de aquellos viajes en las poderosas máquinas de vapor que utilizaba
Norte. “El jefe de maquinistas, el señor Ocerín, un simpático veterano curtido
en el oficio, que la tutela y dirige paternalmente en su aprendizaje, y que
siente por esta menuda y resuelta mujercita una ingenua admiración, protesta
con vehemencia: —¿Miedo?... ¿Dice usted que si tiene miedo?... ¡No lo
conoce!... No hay ningún hombre capaz de hacer lo que ella... Pilar sonríe.
Entre los dos hombres, ante la grande y negra máquina, su fina figura, vestida
con el traje de mecánico, ¡qué graciosa y qué noble es!”. El periodista no deja
de elogiar a esta mujer, a la que define como “osada, valiente y atrevida”, que
no se arredra ante las dificultades de trajinar en una máquina de aquella
época.
Trenes
de todo tipo
Lo
cierto es que Pilar Careaga se atreve con todo. ‘Montaña’( 2 ejes delanteros, 4
motrices, 1 trasero 2-4-1) ‘Confederación’ (2-4-2) y ‘Mastodonte’ (2-4-0), las
poderosas locomotoras de vapor (numeradas como 4.600, 4.200 y 4.300 en el argot
ferroviario, respectivamente) que la Compañía de los Caminos de Hierro del
Norte de España utiliza para sus trenes de mercancías, pasajeros y mixtos en
sus desplazamientos y actividad comercial. Auténticas moles de casi cien
toneladas de peso en servicio (sin ténder) que aún hoy en día son difíciles
para manejar y requieren no solo de conocimientos, sino también de cierta forma
física.
La revista ‘Estampa’, en su tenaz intento de describir
la experiencia, acompaña a la joven maquinista para relatar sus impresiones y
se sube también a una de esas máquinas. En todo momento, el redactor intenta
que el lector no olvide la condición de mujer y su aparente fragilidad en ese
mundo vedado a la condición femenina. “La pesada locomotora corre, entre la
niebla, por los campos. Corre, envuelta en humo y llamas, fragorosa, mugiendo,
rugiendo, aplastando... La larga hilera de vagones va arrastrada por ella,
temblorosa y vacilante... Allá, a la cabeza del convoy, en medio de la humareda
y del fuego, se divisa a Pilar Careaga erguida, manipulando palancas... En las
paradas, Pilar, la examina escrupulosamente, la cuida, la mima. -¡Estas ‘cuatro
mil seiscientos’ -me asegura con los ojos brillantes de entusiasmo- qué
simpáticas son! -¿Usted cree...? -Son admirables... ¡Tan sufridas!... ¡Tan valientes!...
¡Tan trabajadoras!... Usted no tiene idea de lo que son. Son una
preciosidad...”
El encariñamiento con la máquina no puede disimular la
dureza de un trabajo como el que tuvo que ejercer la joven vasca durante varias
semanas. Juanjo Olaizola, uno de los mayores expertos en historia ferroviaria y
de los pocos maquinistas autorizados a maniobrar con máquinas de vapor en la
actualidad, sostiene que las operaciones en este tipo de locomotoras requieren
de ciertas aptitudes y no están al alcance de cualquiera. “Aunque el trabajo
era más liviano que el del fogonero (de Ávila a Miranda, por ejemplo, se
‘zampaba’ 8 toneladas de carbón, que debía palear a mano), no dejaba de exigir
destreza y fortaleza física. Según de qué modelo hablemos, debían conducirse de
pie o, como mucho, apoyado en una pequeña banqueta plegable sin respaldo, ni
regulación de altura, ni nada por el estilo. Aunque el regulador estaba
equilibrado, hacía falta cierta fuerza para abrirlo con facilidad y lo mismo
sucedía con la palanca de la distribución (mecánicamente no tiene nada que ver,
pero su función final es similar a la de la caja de cambios del coche), que,
aunque en estas locomotoras era de husillo, también exigía fuerza y agilidad
para moverla con rapidez”.
Un
oficio difícil
El
viaje en la cabina de una locomotora de vapor no es nada cómodo, explica
Olaizola. Aunque la velocidad no era excesiva (los 100 kilómetros por hora eran
excepcionales en las marchas de las locomotoras españolas), la suspensión era
muy simple, lo que unido al precario estado de la vía y las múltiples juntas de
los carriles de la época (cada 10 o 12 metros) hacía que el viaje fuera de un
traqueteo constante. El frío en invierno era intenso, sobre todo en los
trayectos que se hacían marcha atrás por falta de placa giratoria y te entraba
abiertamente todo el frío invernal. Además, al tener calderas largas y altas,
el maquinista debía viajar constantemente asomado al exterior, para poder ver
la vía y las señales en las curvas, mojándose la cabeza cuando llovía y, desde
luego, expuesto al humo, el vapor y las carbonillas que expulsaba la
locomotora. “Vamos, que no es una broma trajinar en una máquina como las que
llevaba Norte”.
No es de extrañar, por tanto, que la joven ingeniera,
al fin y al cabo mujer, acabe por reconocerle al periodista que no le gusta
acabar la jornada tiznada de negro. “No es muy cansado... Seis horas de ida y
otras seis de vuelta, entre Madrid y Valladolid... La palanca de cambio de
marchas y el equilibrador son muy manejables. Algo más duro es el regulador.
Pero lo más penoso es el polvo del carbón. No sale hasta el cuarto o quinto
baño”.
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La presencia de una mujer al frente del convoy llama de
inmediato la atención y se extiende como un reguero de pólvora. El relato
periodístico lo hace notorio. “Los empleados de la estación, los vendedores de
refrescos, los mozos de las vías, las gentes que esperan en el andén, y hasta
los campesinos que labran en los campos de los alrededores, se van, poco a
poco, aglomerando alrededor de la máquina. Esta muchedumbre, quieta y atónita,
intriga a los viajeros, que asoman a las ventanillas rostros curiosos o
alarmados. Empieza a correr la noticia por los coches: Una mujer... Va de maquinista
una mujer... Una voz, cercana y clara, repite: La locomotora va guiada por una
mujer. Y entonces; bruscamente, todos asaltan en tropel las ventanillas, se
empujan, se oprimen para mirar hacia la cabeza del tren. La máquina lanza un
largo pitido. Resuella. Empieza a andar... Ya corre... Corre furiosamente,
rompiendo el aire helado de la sierra... No importa. Los viajeros, desafiando
el frío, a riesgo de romperse la cabeza contra los postes o los árboles, siguen
colgados de las ventanillas, en racimos, intentando descubrir a la maquinista”.
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