Autora
artículo: Ana
Gaitero en Diario de León.
«Nacíamos
viendo pasar el tren», afirma el veterano ferroviario de Cuevas del Sil
mientras acaricia las fotos antiguas y dice que prefiere volver a casa andando
para recordar el camino que hacía cada día después de las largas jornadas de
trabajo.
«El
tren dio vida a todos los pueblos de la comarca. Llevaba el carbón, el aceite y
las mercancías para los economatos, la dinamita, salían los carteros a recoger
las sacas del tren correo a las estaciones... Y transportó hasta 400.000
viajeros al año», recuerda César Álvarez, empleado de la MSP en el ferrocarril
durante 42 años.
Antes
de jubilarse, el 3 de febrero de 1989, apagó la última locomotora de
vapor, La 14, como quien apaga la luz: «Fue el último tren de tracción vapor de
Europa», cuenta mientras muestra un ejemplar de la revista El Alcázar, de 1979,
con un reportaje que anuncia la dieselización total de la vía en un año. En
realidad, el tránsito de vapor a diésel, duró casi una década. En los años 80
convivieron las máquinas de vapor con las diésel.
En
la ahora silenciosa estación de Villablino, César señala todos los edificios y
la puerta que cruzó durante años para ir a trabajar durante jornadas que a
veces duraban doce horas. «Aquellas fueron las primeras máquinas diésel que
hubo», dice mientras extiende la mano hacia la nave de los talleres.
Dos
viejas máquinas Krupp abandonadas a su suerte, casi desguazadas y vandalizadas.
Son de factura alemana y están fechadas en 1960. La 601 y 602, junto a la
mítica PV31 y las primeras Baldwin que circularon desde 1919 por el ferrocarril
y se conservan en el Museo del Ferrocarril y en el Museo de la Energía, forman
parte de la colección de locomotoras y vagones que esperan que el director
general de Patrimonio de la Junta las declare Bien de Interés Cultural (BIC),
como lo son desde hace quince años la Mikado 141-Fy la Inglesa de León.
«Toda
la comarca de Laciana prosperó con el ferrocarril que bajó todo el carbón y
muchos vagones de ganado», apostilla Honorino Álvarez, un apasionado del tren
como buen ferroviario. El Ponfeblino cumplió 95 años sin pena ni gloria. Fue el
23 de julio de 1919 cuando el silbido del tren se abrió paso por primera vez
por el valle del Sil hacia las minas de Laciana. La estela de humo blanco
surcaba el cielo y los mineros arrancaban el oro negro de las entrañas de las
montañas.
El
vapor reemplazó a los bueyes que tiraban de los carros cargados con el mineral
desde los agujeros de los pozos. El valle se llenó de gentes y la ganadería
dejó paso a modos de vida hasta entonces desconocidos.
La
histórica vía pugna ahora por ser reconocida como patrimonio histórico y
cultural, con la categoría de vía histórica, en el inventario de Bienes de
Interés Cultural de la Junta de Castilla y León.
El
ferrocarril se construyó en un tiempo récord, diez meses y medio, y empleó a
más de 3.000 trabajadores llegados de los puntos más recónditos del país. Las
locomotoras Baldwin vinieron de más lejos, de Philadelphia, Estados Unidos.
Europa estaba hundida en la guerra mundial.
César
Álvarez, de Cuevas del Sil, entró de encendedor en 1948. Tenía 18 años y su
misión era ayudar al fogonero. Iban con el Jaimito, el tren de
viajeros, para recoger a los obreros hasta Palacios del Sil. Era uno de los 710
trabajadores del ferrocarril Ponferrada-Villablino. Se juniló en 1989 y poco
antes apagó la última máquina de vapor.
Recuerda
bien el tráfico que había por los ramales para recoger el carbón de Villaseca,
donde se iniciaron las primeras explotaciones mineras en el valle, y de
legendarios pozos como Paulina y Calderón por el ramal de Caboalles.
Tres
décadas después que él entró a trabajar en vías y obras Honorino Álvarez, de
Ponferrada. Quedaban aún 400 empleados en el ferrocarril. Cuando Honorino se
jubiló hace dos años y tan sólo eran 24 en plantilla.
Desde
hace año y medio no baja una tolva de carbón, aunque los operarios hacen algún
rodaje de mantenimiento. Hace quince días se realizó el último. La vía está en
estado de revista, pero no parece que el ferrocarril interese a ninguna de las
empresas que optan a quedarse con Coto Minero Cantábrico (CMC).
Si
es así, pronto la concesión revertiría a la Junta de Castilla y León. La
administración tendría que decidir, por fin, qué hacer con la línea. En los
cajones de la Consejería de Cultura y Turismo está guardado el estudio, pagado
con fondos Miner (93.800 euros) a la empresa TRN Ingeniería para su explotación
como tren turístico.
En
los archivos de Feve murió el proyecto del Expreso del Sil que brotó, cual
hongo electoralista, en la primavera del 2011, en vísperas de las elecciones
locales y autonómicas. Enterrado está el estudio que elaboró en 2009 la
Asociación para la Rehabilitación del Ferrocarril de Lleida. Los presupuestos
son dispares: 40, 2,7 y 15 millones de euros respectivamente.
«Nunca
hubo voluntad para llevar a cabo ese proyecto», afirma Omar García, secretario
de Comisiones Obreras de Laciana. El silencio en el valle del Sil es más profundo
aún que en Laciana. En la fachada del Ayuntamiento de Palacios mantienen las
pancartas de apoyo a la minería. Un hombre quemado por el sol de sudar y correr
apunta hacia el flamante cámping que aún «no han echado a andar» y dice que
«aquí no hubo políticos ni sindicatos, las prejubilaciones fueron un error. No
queda nada».
Tenemos
que diversificar, no están las cosas para apostar sólo por el carbón»,
apostilla el sindicalista. Nadie en las instituciones reclamó el estudio de la
Junta, ni el proyecto de Feve ni llamó a la ARMF en estos últimos tres años. El
Ponfeblino simplemente se olvidó y ahora los fondos Miner están de capa caída.
«La vía férrea Ponferrada-Villablino tiene unos atractivos turísticos únicos e
innegables que merecen una oportunidad y este ramal puede ser el comienzo»,
apunta Manuel Ramos, director del centro de mantenimiento de la Asociación para
la Rehabilitación del Ferrocarril. En su opinión, el Ponfeblino debería ser «el
aglutinador turístico» de todo el patrimonio minero y energético desde
Ponferrada hasta Villablino.
«Antes
tenían la excusa de que era incompatible con el tráfico de carbón», apostilla.
Ahora la vía está desierta y brotan pequeños árboles entre el balasto. En el
Museo de la Energía de Ponferrada se exhiben dos históricas máquinas de vapor
de las diez Baldwin que llegaron en 1919 desde América, la número 8, llamada
Ponferrada, y la 9 o Coto Wagner.
El
servicio de pasajeros del Ponfeblino se suprimió en 1984, cuando las dos horas
y media que duraba el recorrido eran una eternidad frente a la hora larga del
autobús. Entonces se empezaron a cerrar las estaciones. Cuevas, la primera. y
detrás San Andrés de Montejos y Matarrosa.
Honorino
colecciona exquisitos restos de la historia del ferrocarril, desde placas que
encontró abandonadas a gorras de ferroviarios de todas las categorás, el
revólver 38 y la carabina que usaban los guardas, faroles de coches de viajeros
y de trenes de mercancías. Y hasta uno de los siete expendedores de billetes.
Una impresora metálica que pesa más de cinco kilos. «Había billetes de primera,
segunda, tercera, para monjas, militares, ciegos y para empleados...», cuenta.
Conoce
palmo a palmo el trazado y sus reformas, como la variante del pantano de
Bárcena de 1961 y el desvío de Las Rozas, de 1965. En 1997 se realizaron las
primeras reparaciones de la línea y en 2001 y 2007 se completaron renovando el
50% de los carriles y el 70% de la madera. Se le ilumina la cara cuando habla
del paisaje que surca siguiendo el curso del Sil: «Es raro que no veas los
jabalíes, los corzos, el oso...», asegura.
«El
tren dejó de bajar a Ponferrada en 1994, aunque ya a partir de 1992 se empezó a
trabajar en Cubillos», recuerda Honorino Álvarez. Luego se empezó a levantar
parte de la vía y fue «hace siete u ocho años cuando la Junta ofertó su
desmantelamiento total», añade. Ahora es una de las principales dificultades
técnicas y económicas para enlazar el tren turístico con el Museo de la
Energía.
El
Ponfeblino se perdió en la niebla del olvido y tampoco se sabe el paradero de
los dos vagones hotel de El Belga «restaurados con dinero de la Junta» y que
nadie en la administración ni desde las Cortes de Castilla y León ha reclamado,
tal y como recuerda Alejandro Campillo, de la Asociación Berciana de Amigos del
Ferrocarril.
En
los últimos tres años se gestó un proyecto en el Ministerio de Agricultura,
Alimentación y Medio Ambiente y el Ayuntamiento de Villablino para convertir en
Camino Natural el ramal del ferrocarril minero de Villablino a Villaseca,
arrancando 5,7 kilómetros de vías de su recorrido de 7,2 kilómetros desde la
estación de Villablino.
La
pugna entre la inversión de un millón de euros y la conservación del patrimonio
industrial ha espabilado al valle, contagiado por la decadencia de la minería.
El
Club Xeitu, la Asociación Berciana de Amigos del Ferrocarril, Comisiones
Obreras, Filón Verde y la Asociación de Industriales alzaron la voz de alarma y
ahora Patrimonio pide formalmente al ayuntamiento y al ministerio que reformen
el proyecto para preservar el ramal. En Villaseca se hizo concejo para pedir lo
contrario. La alcaldesa, Ana Luisa Durán, prefiere esperar a valorar la
situación cuando reciba el escrito de Patrimonio.
«Es
una oportunidad de oro para poner en marcha una inicitiava turística
aprovechando este ramal. No entiendo el interés en arrancar raíles», afirma
Ramos, sorprendido por «el interés en arrancar vías» que son «patrimonio del
país», aunque en realidad el ramal de Villaseca pertenece a CMC, no así la
línea de Cubillos a Villablino, que es pertenece a la Junta.
«Se
ha invertido mucho dinero público en reparar las locomotoras para que ahora
estén paradas. ¿Por qué no empezar el tren turístico por ese ramal que ahora
van a condenar a muerte?», plantea Manuel Ramos. Sabe de lo que habla. La ARMF
colabora en el tren histórico Lleida-La Pobla de Segur que funciona todos los
fines de semana. También conoce el proyecto del ecomuseo minero del Valle de
Samuño, en Langreo.
La
mítica «PV31», locomotora de vapor de 1913 fabricada en Munich por Maffei y que
entró en servicio en la MSP en 1943, espera en la vía muerta del Museo del
Ferrocarril de Ponferrada.
Restaurada
en 2001 por la Junta, fue cedida en el 2011 al Ayuntamiento de Ponferrada para
la importante colección que se resguarda en la antigua estación del Ponfeblino
en la capital del Bierzo. El año pasado se realizó un encendido sin salir de la
vía.
Alejandro
Campillo, de la Asociación Berciana de Amigos del Ferrocarril, apoya la idea de
poner en marcha un tren turístico de corto recorrido por el ramal de Villaseca
como avanzadilla del Ponfeblino. «No es fantasioso. La vía se arregló en 1994 y
no supondría ni por asomo la intervención que se va a hacer en el Camino
Natural, aunque soy de Toreno y me gustaría que se recuperara la línea por mi
pueblo».
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El
ramal de Villablino a Villaseca se cerró en 1995. Se había reparado un año
antes. Desmantelarlo cuesta 175.000 euros, según el proyecto y las vías
achatarradas pueden valer más de medio millón de euros que irían a parar a las
‘arcas’ de la empresa CMC.
Si
Marcelo Jorissen, el Belga, levantara la cabeza tal vez le pareciera un
buen negocio. Pero quizás no consentiría arrancar la vía. Pedro Román,
empresario minero que opta a las unidades productivas de MSP, Tormaleo y Coto
Cortés de CMC en el proceso concursal, lo ve «un error amputar el ramal», salvo
que, matiza con ironía, se «se trate de seguir con el expolio como se ha hecho
con piezas de los lavaderos y otros materiales». «Mi opinión es que puede ser
una continuación del tren turístico Ponferrada-Villablino».
El
ramal pasa por el Transversal de Villablino, conectado con Lumajo para un viejo
proyecto de explotar el carbón de Carrasconte y por delante del lavadero
moderno. José María Castañón, minero prejubilado, muestra el lugar donde estaba
el cargue de Sosas y la estructura de piedra labrada de los puentes, «sin tocar
desde que se hicieron y pasando diez o doce unidades diarias con carbón. ¿No
vale esto para dos veloraíles o un tren turístico?», dice mostrando las vías.
Las
antiguas abrazaderas metálicas desvelan la existencia aún de traviesas
originales, otras muchas se las ve renovadas. La maleza cubre un camino de
hierro en el que el rumor del Sil y de los arroyos que van a su encuentro se
funde con el paisaje y los cánticos de los pájaros. El paisaje es frondoso,
idílico. La huella de Eiffel está en los puentes roblonados.
Poner
en valor el pasado ferroviario y minero en lugar de arrancarlo es la apuesta de
quienes han llevado a la Junta la propuesta de declaración BIC del ferrocarril
Cubillos-Villablino, el ramal de Villaseca, las edificaciones singulares y el
material rodante, con el Club Xeitu como primer peticionario.
«A
Laciana hay que traer a la gente con atractivos singulares, como es la estación
de esquí, no es un lugar de paso», sostiene su presidente, Víctor del Reguero.
«Aún estamos a tiempo de no cometer otro error como con el derribo de las
escuelas de Villablino para un parador que nunca se hará», subraya.
Honorino
Álvarez, desde Ponferrada, lo refrenda diez horas después: «A Villablino no
viene nadie, hay que traerlos». Un Camino Natural similar a la ruta verde de
Caboalles «servirá para pasear pero no traerá turismo ni empleo, pero un
veloraíl o un tren es una atracción turística», valora Omar García. El
proyecto, insiste, «nos afecta a todo el valle». El tren y el veloraíl
«beneficiaría a toda la hostelería y es una oportunidad para empezar a generar
empleo y riqueza en la comarca», añade. Como dice el prejubilado que corre en
paralelo a la vía del ferrocarril en Palacios del Sil: «No nos queda más mina
que el turismo rural».
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