Autora
del artículo Laura Jurado en El Mundo
Sopla
el viento y levanta la gravilla que se acumula bajo los pies. Al fondo, un
remolino de polvo toma la última curva que aciertan a ver los ojos. Aquí Gary
Cooper podría consumir su espera en un banco del andén a pleno sol. Hace casi
medio siglo que el tren de mediodía no para en la estación. El edificio se
levanta imponente del otro lado. Las farolas, la sala acristalada que tuvo que
ser cafetería. El antiguo cartel de piedra que aún reza «retretes». Un atrezo
cinematográfico que se repite en el inmenso mapa de los andenes fantasmas
de Mallorca.
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Cooper
-el lazo negro bajo el cuello de la camisa, la estrella de cinco puntas en el
pecho- podría eternizar su espera en Campos, Sant Llorenç o Alaró.
Tres de la veintena de antiguas estaciones que hoy lucen cerradas a cal y
canto como vestigios de un patrimonio ferroviario que se consume en el
olvido. «En proporción, somos una de las regiones con mayor densidad de
estaciones fantasma. En parte porque fue uno de los lugares donde más
presencia tuvo el tren», señala el presidente de la Asociación de Amigos del
Ferrocarril de Baleares (AAFB), Miquel Àngel Riera. Una encrucijada de caminos
de hierro que llegó a sumar casi 300 kilómetros de vías y que vivió
su edad de oro hasta los años 50, cuando se contaban 40 locomotoras en
toda Mallorca.
El
error estuvo en su propia concepción. Aquella inmensa red ferroviaria estaba
pensada, en realidad, para el transporte de mercancías. El tren se extendió
hacia Manacor para continuar hasta Artà y llenó sus vagones con las cosechas
del vino de Felanitx, pero pronto el coche consiguió dejarlo en la cuneta.
El
gran declive llegó a partir de losaños 60. La crisis que llevó a la quiebra a
la Compañía de los Ferrocarriles de Mallorca desembocó en su nacionalización.
Mientras, la red de carreteras se ampliaba a todos los municipios, de forma que
el transporte en camiones y autobuses -incluso en los inicios del turismo- dejó obsoleto
un sistema que en 1981 llegó a contar con un único trazado público: la
línea Palma-Inca.
En
la terraza de Cal Dimoni, Miquel remueve el café a media tarde mientras echa
mano de la memoria. Allí enfrente, en esa casa escondida entre enormes ficus y
palmeras, paraba el tren de Algaida. «Era de carbón, como una película del
oeste», asegura. Y tan lento, dice, que podías bajar y seguir el trayecto
a pie y subir de nuevo sin problema cuando quisieras.
En 1967
fue la última vez que paró allí su inmensa nube negra. Hoy es una de las
ocho estaciones cerradas que se transformaron en vivienda particular. Como la
de Ses Salines, que hizo de su andén un jardín. O la de los Baños de San Juan
de la Fontsanta, a la que lecreció un porche con terraza en la fachada
principal. El único símbolo de aquel turismo de balneario que abarrotaba la
zona cada verano.
Su
memoria ferroviaria apenas se percibe en la piedra que las forra, en sus formas
rectas. «Todas se construyeron sobre un mismo patrón, salvo las de la línea de
Artà que tienen un estilo modernista diferente», explica Riera. Las mismas
que el Pacte quiso resucitar hacia 2009 para recuperar la antigua línea que
unía la localidad con Manacor. Un megaproyecto que ya figuraba en el Plan del
Transporte del Govern de Matas y que comenzó a materializarse pese a no tener
dinero. La utopía era financiarlo a través de un convenio con el Ministerio de
Fomento que hoy, un lustro después, sigue sin existir
La
historia venía de largo. La creación de Serveis Ferroviaris de Mallorca en 1994
con el traspaso de competencias inició un proceso de recuperación de
las antiguas líneas. Las estaciones de Sant Llorenç, Son Carrió y Son Servera
se quitaron las telarañas para la ocasión. El tren del mediodía volvería a detenerse
en sus andenes después de tres décadas de espera. Pero los 200.000 viajeros que
esperaban transportar cada verano no llegaron nunca.
La
estación de San Miguel en Son Carrió es hoy un escenario postapocalíptico.
El trazado creado bajo los andenes, los pasos de vías, el stop que debía
detener a la locomotora. En Sant Llorenç sólo entró aquella que, con cara
sonriente, preside el parque infantilentre muelles gigantes y columpios.
La de Artà, al menos, consiguió convertirse en un centro de interpretación para
los turistas del municipio.
Son
moles dormidas a los pies de un trazado que hoy, como mucho, aspiran a ser un
alto en el camino para los excursionistas de una vía verde que espera
terminar sus obras en septiembre. «Supongo que entonces, las estaciones podrán
tener un uso relacionado, como espacio de ocio», apunta el alcalde de Son
Servera, Antoni Servera.
Hace
dos años SFM anunció la posibilidad de instalar restaurantes e incluso
albergues en las antiguas estaciones a través de una concesión. El pasado
mes de febrero adjudicaba la de Sineu para crear un centro cultural con
tienda de productos tradicionales, sala de exposiciones y taller para artistas.
La de Santa Eugenia fue otra de las pocas que logró una segunda oportunidad
como bar del polideportivo municipal, mientras la estación del Coll
d'en Rabassa cambiaba los trenes por los libros para sumar una biblioteca a
la red palmesana.
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En
el extremo opuesto quedaron las del Arenal, Felanitx y Llucmajor, desaparecidas
para dar respuesta a los nuevos trazados urbanísticos de cada
municipio. A mitad de camino quedaron Petra, Porreres y Sant Joan. El tren
canceló las rutas a su paso; el caso más reciente, el santjoaner en 2012 tras
más de 1 millón de euros invertido en su recuperación. La de Petra,
sustituida por una nueva estación apenas unos metros más allá.«Una de nuestras
reivindicaciones históricas es crear un centro de interpretación en
la Isla dada la gran importancia que tuvo aquí el ferrocarril desde 1875 y
porque crearía un punto de atracción turística», señala Miquel Àngel Riera. O,
incluso, un segundo tren de Sóller que sacara del olvido un inmenso patrimonio
hoy sin planes de futuro.
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