El Puente de Hierro de Mérida debería ser BIC.

 

Inician los trámites para que el Puente de Hierro de Mérida sea declarado bien de interés cultural.

Artículo de Rocío Entonado para El Periódico Extremadura

El Ayuntamiento de Mérida va a iniciar los trámites para solicitar a la Junta de Extremadura la declaración del puente de hierro como Bien de Interés Cultural (BIC) en la categoría de monumento. Se da respuesta así a una reivindicación de los cronistas oficiales de la ciudad y la Asociación de Amigos del Ferrocarril, que ya en 2018 plantearon la necesidad de proteger este puente por ser "un emblema del desarrollo del ferrocarril en España" y "una infraestructura única" porque 136 años después, continúa en uso.

 

La Junta de Gobierno Local ha acordado este viernes remitir la solicitud a la Consejería de Cultura apoyada un "amplio informe" elaborado por los cronistas José María Álvarez, Fernando Delgado y José Luis Mosquera. "El ser una obra relativamente reciente y su carácter funcional puede dar lugar a que no se la valore justamente", ha indicado al respecto el alcalde, Antonio Rodríguez Osuna.

 

Obra singular del siglo XIX

El puente de hierro fue proyectado a mediados del siglo XIX y fue "una obra singular dentro de los puentes de hormigón en masa erigidos en la postguerra". El proyecto se debe a un español, Eduardo Peralta, pero las piezas del tramo metálico fueron diseñadas y fabricadas en el extranjero.

 

Según Rodríguez Osuna, en el informe de los cronistas se destaca que de entre los puentes de tipo americano en la península, el de Mérida era uno de los más largos (mide 605 metros) y el único que, 136 años después, continúa prestando servicios ferroviarios.

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Sus 11 tramos de hierro son independientes entre sí, con una altura de 6,40 metros y un espacio libre de 4 metros entre los cuchillos laterales para el paso de los trenes. Para sustentar el tramo metálico se diseñaron 10 pilas y dos estribos. Las pilas miden 5 metros de ancho y 2,30 metros de grosor, añadiéndose un zócalo en aquellas en las que hubo serios problemas para asentar sus cimientos sobre rocas consistentes.

 

Como anécdota se cuenta que tercera pila se ganó con justicia ser apodada 'La Millonaria' por los operarios y los emeritenses que seguían con interés las obras, ya que para su asiento hubo que profundizar una zanja de hasta 20 metros.

 

Pese a que el diseño era de Eduardo Peralta, responsabilidad de la construcción del puente corrió a cargo de William Finch Featherstone, ingeniero inglés que actuó como jefe de obras. Las pruebas tuvieron lugar el 14 de diciembre de 1883 y el 16 de enero de 1885 se inaugura el Ferrocarril Mérida-Sevilla.

Fuente de la noticia https://www.elperiodicoextremadura.com/

 

Un BIC que espera un refuerzo de nueve millones de euros

Artículo de A. Gilgado para Hoy

El Puente de Hierro de la Isla es una vieja reivindicación en Mérida. El Ayuntamiento, que considera que hay que darle ya la categoría oficial de monumento y de BIC, presenta una prolífica documentación y los argumentos de los cronistas oficiales para que entre en la lista de la Junta. No es la primera vez que surge esta iniciativa. Ángel Caballero, de la Asociación de Amigos del Ferrocarril fue uno de los promotores.

 

Empezó, recuerda, a través del programa la Escuela Adopta un Monumento del Consorcio. Hubo algunos colegios que pidieron convertirse en embajadores de construcciones menos conocidas y no tan populares. Y el Federico García Lorca se fijó en el Puente de Hierro.

 

Organizaron un acto oficial de hermanamiento de los niños con el Puente el 14 de diciembre de 2019. La fecha evocó al 14 de diciembre de 1873, cuando se abrió al tráfico ferroviario. En ese acto Ángel Caballero pidió públicamente la declaración de Bien de Interés Cultural y que cuando se pintara se conservara el color original y no el verde corporativo que pone siempre Adif.

 

Hubo una reunión posterior con los cronistas oficiales para hacer una solicitud oficial a la Junta. Pero llegó la pandemia y no han vuelto a tener noticias, por eso agradece que ahora que el Ayuntamiento quiera rescatar la iniciativa. «Con esa declaración lo estamos protegiendo y eso es lo mejor que podemos hacer en estos momentos». Caballero lleva dieciséis años investigando el patrimonio ferroviario extremeño. Y en la documentación técnica que ha revisado ha leído muchos telegramas que decían: «A partir de mañana los operarios comenzarán el desguace del puente». Se lamenta de las muchas construcciones similares que se desmontaron. Formaban parte de la arqueología más genuina de la red. Recuerda, por ejemplo, el de La Zarza, en la línea de Mérida-Los Rosales. Se sustituyó en los años cincuenta del siglo pasado por uno de mampostería. «No había ningún motivo para desmantelarlo». El de la Isla se salvó porque se construyó veinte años más tarde. Cuando se hizo la revisión de los años veinte del siglo pasado, los técnicos verificaron que se encontraba en buen estado y no necesitaba sustituirse. Por eso se conserva la construcción original de 1873, con los tramos de hierro. Ha pasado desde entonces varias revisiones. La última hace diez años. Se quedó sin pintar y por eso luce ahora ese aspecto tan indecoroso. Conserva todavía las mallas a medias. El Puente de Hierro necesita una rehabilitación. Según la Asociación, la obra está a punto de licitarse por nueve millones de euros. Durará tres años porque hay que parar en la época de nidificación de las aves. «Nosotros esperamos que para el verano o a más tardar en otoño empiecen las mejoras».

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Se reforzarán todos los tramos metálicos. Hace diez años se centraron en las pilastras sobre el río. Precisamente una de las singularidades de la estructura recae en las pilastras. A una se le conoce como 'la millonaria' por el apodo que le pusieron los constructores. No se encontró el firme en ese punto del río y se invirtió mucho dinero en los cimientos para consolidarla. Se habla de un millón de pesetas de 1873. El de hierro sustituyó a uno anterior que se hizo entre 1869 y 1873. Durante esos cuatro años se utilizó una pasarela de madera que se la lleva el agua dos veces. Por eso se hizo uno de hierro. Y se eligió la ubicación actual por el subsuelo de roca. Sin embargo, en la pilastra tercera no encontraron roca fuerte. Hubo tanto temor que en la prueba final, una vez terminado, ningún maquinista quiso conducir la locomotora para pasarlo por miedo a que fallara. Fue el director de la obra quien condujo la locomotora. Y para ahuyentar todos los temores subió a su hijo. Cruzaron varias veces para demostrar que no había riesgo alguno, según ha documentado Ángel Caballero. Hay muchas historias singulares vinculadas al Puente de Hierro. «Tenemos que protegerlo», insiste.

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