Todo
comenzó cinco años antes con un golpe de azadón. Charles Vignoles, el ingeniero
inglés que dirigía los trabajos, destripó el primer trozo de tierra, al que
seguirían después otras paladas de algunos de los próceres de la villa -Epalza,
Arellano, Mac-Mahón, Urigüen, Mendiguren, Uhagón, Olaguibel, Violet, Abaitua-;
tantas como concurrentes al acto. “Una hermosa mañana, iluminada por un hermoso
sol de otoño, descubrimos al fondo el valle de Bilbao y a lo lejos un trozo de
mar. El terreno se llama Iturricosolo (San Adrián) y la propiedad es de Agustín
Goitia”. Así relataba el periódico madrileño ‘La Epoca’ el inicio de los
trabajos que debían dar pie a la llegada del tren a la capital vizcaína.
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Bilbao
se enganchó a la vía algo más tarde que sus capitales vecinas. Los guipuzcoanos
(y alaveses) le birlaron la conexión directa con Madrid. Los financieros e
industriales vizcaínos no tuvieron más remedio que optar por la conexión hacia
el Este, una vez que el Gobierno de Madrid aprobó el trazado entre la capital
del Reino y la frontera francesa por Irún, que dejaba las tierras vizcaínas de
lado. Miranda de Ebro acabaría por desplazar a Vitoria. La unión de fuerzas con
los empesarios vitivinícolas de La Rioja propició la creación del ferrocarril
Tudela-Bilbao.
Durante
un largo lustro, una legión de trabajadores, muchos de ellos foráneos, desbrozan
el terreno, cavan zanjas, abren trincheras, perforan la roca, igualan y
explanan el camino de piedra, madera y hierro que dé paso al ferrocarril. Fue
escuela de formación profesional sobre el terreno y reclamó mucha mano de obra.
Las condiciones de trabajo fueron duras y los índices de siniestralidad
elevadísimos, según apuntan los historiadores.
Buena
parte de los trabajadores especializados en las tareas más exigentes se
reclutaron en otros países donde las obras habían generado experiencias. La prensa
bilbaína de la época así lo constataba: “Es digno de ser visitado el gran
almacén que la empresa del ferrocarril construye sobre la estación de Abando.
Si a nuestros artesanos o artífices de carpintería se les hubiera encargado una
obra semejante, la sola idea de sostener un tejado, por ligero que fuese, de
más de 140 pies de largo por más de 100 de ancho, les hubiese asombrado. Y sin
embargo nada hay más sencillo que ejecutarlo, una vez visto. Por esto conviene
que vengan los extranjeros a enseñarnos lo que es la ciencia y el arte
hábilmente combinados para que les imitemos”.
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Anexiones
Bilbao
no pasa de 20.000 habitantes, pero se queda pequeño y los munícipes piensan,
como previendo la que se avecina, en la anexión de los municipios vecinos.
Abando, Begoña y Deusto son piezas cotizadas en ese tablero de monopoly. Además
del ferrocaril, que permitiría la conexión con la Meseta y la atracción de
nuevos mercados, los prohombres de la villa se sienten preocupados por tres
grandes empresas, según relatan los periódicos: las obras de la ría y el
puerto, la supresión del pago en el puente de Isabel II (hoy llamado del
Arenal) y el adoquinado de las calles. No mucho antes, la villa había resuelto
el problema de los enterramientos que se realizaban ya en el cementerio de
Mallona. Todos estos problemas alimentaban las páginas de los dos diarios
locales, 'Irurac-bat' y 'Euscalduna' .
El
problema del crecimiento del municipio bilbaino llega a las Cortes, que
propician la anexión de Abando y de Begoña, aunque la medida no llegó a tener
efecto por la resistente negativa de las anteiglesias hasta el último cuarto de
siglo. Deusto aguantaría aún otros veinticinco años. Pero los planes de
crecimiento eran imparables. Las familias acaudaladas llevan años intentando
estrechar alianzas con otras fortunas para traer el ferrocarril a Bizkaia. Ya
son muchos los intentos y planes que resultan baldíos; esta nueva oportunidad
no se puede desaprovechar. Finalmente, la alternativa elegida para ubicar las
instalaciones ferroviarias recae en Abando, casi en el mismo lugar donde se
levanta ahora la estación que lleva el nombre de Indalecio Prieto (la actual es
la tercera terminal construida en ese espacio).
Sin
embargo, Abando no fue el único emplazamiento que se barajó para que el tren
llegara a la ciudad. Hubo otros tres: en la margen derecha, Begoña ofrecía los
terrenos sitos en Huertas de la Villa; detrás de la iglesia de la Encarnación,
en pleno corazón de la villa; e, incluso, en la vega baja de San Mamés, que
ofrecía como ventajas la salida al mar de productos y mercancías.
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Estación
de Abando
Las
expropiaciones se producen sin demasiado ruido. Abando tiene en esa época algo
menos de 7.000 habitantes y concentra su núcleo urbano junto a la iglesia de
San Vicente, donde se ubica además el ayuntamiento. El resto de la anteiglesia
está formada por caseríos dispersos. La llegada del ferrocarril apenas obligó a
derruir las construcciones existentes. Y los expropiados pudieron optar entre
acciones de la nueva compañía ferroviaria, obligaciones hipotecarias y otra
clase de papel. Ni qué decir tiene que la mayor parte se inclinó por la primera
alternativa.
El
ferrocarril de Bilbao a Tudela fue la mayor empresa hasta entonces constituida
en el País Vasco y, en gran parte, fue financiada por el capital local. A
diferencia del 'Madrid-Irún' gestionado por la Compañía de Caminos del Hierro
del Norte de España, con la que se hizo imposible un acuerdo, el tren a Bilbao
se financió fundamentalmente con capitales recabados en las comarcas afectadas.
La suscripción pública de acciones y obligaciones tuvo un espectacular éxito.
Sólo en Bizkaia se suscribieron rápidamente 65 millones de pesetas, «con una fe
y entusiasmo que prueban cómo se ha desarrollado en el país entero el pensamiento
de dar un gran impulso a la creación de vías férreas». Además de capitales
riojanos y navarros, participaron vizcaínos residentes en Cuba, que hasta 1898
es tierra española, y, por supuesto, la Diputación.
La
capital vizcaína se conectaba por mar con Francia, por lo que el capital local
no se mostró especialmente preocupado por perder la conexión con la línea
férrea Madrid-Irún . Y si lo estaba, lo disimuló rápidamente, justificando la
nueva conexión férrea con “las fértiles comarcas que baña el Ebro hasta
Zaragoza, Cataluña, y, finalmente, la parte oriental de Madrid, con la cual no
ha podido haber hasta ahora sino muy cortas relaciones mercantiles”.
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Bizkaia
se comunicaría, por tanto, con una comarca agraria, que había encontrado el
medio perfecto para comercializar sus productos, principalmente el vino. El
ramal del Ebro y el de Bilbao se encontrarían en Miranda del Ebro, una vez
desechada la posibilidad de hacerlo en Vitoria. Los ingenieros argurmentaron
que resultaba menos complejo construir la línea a través de Orduña frente al
trazado por Arratia y las tierras de la capital alavesa. No faltaron, sin
embargo, otras razones menos técnicas; de pasar por Vitoria, el negocio del
Tudela-Bilbao dependería de la compañía del Norte, la misma que les había
puesto todo tipo de trabas para su alianza.
Pero
pesaron, sobre todo, razones mercantiles. Era necesario “un trayecto que,
cubriendo por su servicio las zonas comerciales que irradian del puerto de
Bilbao, nos abra al propio tiempo nuevos mercados”. Eso sí, el trazado por
Orduña tenía el inconveniente de que haría más largo el trayecto desde Bilbao a
Vitoria y a Francia, pero el principal propósito de los bilbaínos era conectar
con el mercado interior mediante la línea más corta y barata posible. Frente a
esto, poca importancia tenía la unión con la capital alavesa.
El
gran día
Cuando
Bilbao está a punto de inaugurar el ferrocarril, la Aduana recauda del orden de
25 a 30 millones de reales al año, la iglesia más antigua (Santiago) se ha
convertido en basílica a instancias del cardenal Gangoiti y casi mil buques
recorren el mundo llevando la matrícula portuaria de la capital vizcaína. Sin
embargo, los astilleros de Ripa, La Salve, La Vega, Deusto y Olabeaga siguen
aún botando numerosas embarcaciones de madera y vela, mientras en el resto d
Europa se imponen las construcciones de hierro y acero y la utilización de la
máquina de vapor.
El
ingeniero Charles Vignoes (1793-1875), que patentó el carril que lleva su
nombre -el modelo estándar hoy en todo el mundo- casi ha terminado su trabajo
cinco años después de iniciadas las obras, aunque ya ha propuesto a las
autoridades la creación de un gran puerto en El Abra y prolongar, por tanto, el
ferrocarril Tudela a Bilbao hasta las inmediaciones del mar. El técnico inglés,
a quien asiste en su tarea el ingeniero español Cipriano Segundo Montesino y
Estrada, quedó a la sombra de los grandes ingenieros de la época, como George
Stephenson y Marc Brunel, con los que coincidió en algún proyecto. Vignoles
trabajó para James Walker en los muelles de Londres, los de Rennies y el
ferrocarril entre Londres y Brighton. Su experiencia le condujo a proyectos más
grandes, incluyendo nuevos ferrocarriles en Irlanda, que entonces era parte de
Reino Unido. Entre ellos, Dublín y Kingston y Seffield y Mánchester y Londres.
Aconsejó la planificación de la línea del Reino de Wurtemberg (Alemania) y
construyó el puente de Kiev (Ucrania) sobre el río Dnieper. Es, además, el
artífice de la estación de Miranda.
Llega
el gran momento. El día amanece extrañamente claro, como para sumarse al
acontecimiento. Domina un suave viento sur que anima a los bilbaínos a salir a
la calle y acercarse hasta la nueva estación. El 1 de marzo de 1863 las
radiantes locomotoras, recién compradas en Gran Bretaña, permanecen
estacionadas y en posición de revista, al alcance de las miradas de los miles
de curiosos que no quieren perderse la ceremonia. Aún no han recibido el
bautismo, pero ya tienen nombres que exponen sin pudor en placas remachadas en
la carrocería. 'Vizcaya, 'Rioja', 'Burgos', 'Alava', 'Bilbao', 'Logroño', de la
casa escocesa William Fairbairn y numeradas del 1 al 6, a las que se suman
otras de la inglesa Beyer-Peacock, que reciben también apelativos de las
distintas poblaciones por las que va a atravesar el nuevo tren. Hoy en día solo
queda una máquina superviviente, 'la Izarra',
que casi desapercibida se mantiene a duras penas, desguarnecida y con escasos
cuidados, en el andén 1 de Abando.
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En
primera fila, se puede ver al alcalde de la villa, Luis Violetes, y sus
tenientes Urrecha y Uhagón. También acuden el síndico Zugasti y los regidores
Delmas y Landecho; otro invitado especial es Arana, el máximo mandatario de
Abando, Y, por supuesto, todos los directivos de la compañía ferroviaria, y los
ingenieros Vignoes, Segundo y Tomas Hunt, encargado del material móvil. El
prelado de la diócesis, llegado de Vitoria, bendice las instalaciones, al
tiempo que el humo de la pólvora y el ensordecedor estallido de miles de
cohetes saluda a los allí congregados. “Se hizo luego un profundo silencio;
pitó la máquina y enseguida partió camino de la ciudad de Orduña, llevando en
sus vagones a los más destacados invitados. A lo largo de los cuarenta
kilómetros de recorrido, los expedicionarios presenciaron la triunfal acogida
que las gentes de todos los pueblos dispensaban al convoy. La llegada a Orduña
puede calificarse de apoteósica; después la fiesta fue creciendo en volumen. Allí
se celebró un gran banquete y al final se pronunciaron los rituales discursos,
que en aquella ocasión fueron vibrantes, preñados de alegría y de emoción”. El
delirio popular y los fastos se multiplicaron por cuatro cuando la locomotora
regresó a la estación bilbaína. El relato de los periódicos bilbaínos no deja
resquicio alguno. Fue todo un acontecimiento.
Lo
cierto es que la línea aún no se había completado -la estación de Abando seguía
inconclusa y al poco tiempo sufrió un incendio, por lo que hubo que
reconstruirla-, y los trenes con pasajeros sólo subían hasta Orduña, si bien
los de mercancías llegaban hasta Miranda. El 31 de agosto de ese mismo año
acaban las obras y la línea se completa hasta el enlace con Castejón de Ebro.
En total, tenía una longitud de 249 kilómetros, de los que 104 correspondían al
trayecto Bilbao-Miranda. Las estaciones y apeaderos son en 1872, además de las
cabeceras, Arrigoriaga, Miraballes, Areta, Llodio, Amurrio, Orduña, Lezama,
Inoso, Izarra y Pobes en Alava y Bizkaia. Se cumplía así la invocación de los
artífices de este proyecto. “Y que pronto veamos unidos los raíles del Nervión
al Ebro, llevando riqueza y ventura a todas las provincias de España”.
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