Visita a la Bodega Francisco Gómez y al yacimiento arqueológico El Castellar. Villena (Alicante).

El viernes 30 de noviembre acudí a visitar la Bodega Francisco Gómez, pues habían invitado a medios de comunicación para presentar el yacimiento arqueológico El Castellar, y tuve el honor de ser invitada también para acudir al evento.

Aproveché para poder visitar la bodega y sus alrededores, e hice muchas fotografías, os pongo una muestra de las mismas. Os pondré todo en el orden de la visita.

Bodega Francisco Gómez

Fachada principal, Diana Sánchez 2012

Página web http://www.bodegasfranciscogomez.es/

Situación de la bodega: Hacienda La Serrata, CV-813 Km 8.8, Villena (Alicante)

GPS: Latitud 38º 34’ 57’’ N - Longitud 0º 56’ 47’’ W

Recorrido desde el casco urbano de Villena hasta la bodega

Llegada a la bodega, con una majestuosa entrada.

Entrada a la Hacienda La Serrata, Diana Sánchez 2012

Se trata de una bodega de reciente creación, construida en el año 2000, en el terreno donde se encontraba una antigua bodega del siglo XVIII, que según lo que nos contaron estaba en ruinas.

Para el diseño y construcción de esta bodega se han unido diferentes estilos, la portada que da imagen a la finca es una antigua fachada de piedra que se ha traído de otro lugar, mientras que el resto de fachadas están realizadas con ladrillo y metal.

Composición de la fachada principal, Diana Sánchez 2012

Materiales modernos y antiguos en fachada, Diana Sánchez 2012

Una de las composiciones más singulares de la fachada, Diana Sánchez 2012

Mostrando un conjunto de gran singularidad, que podría considerarse ecléctico, uniendo lo moderno con lo antiguo.

La plaza de entrada tiene mobiliario urbano hecho a base de antiguas piezas recuperadas por el propietario.

Patio con mobiliario y decoración de maquinarias, Diana Sánchez 2012

Estas fachadas tapan las grandes naves que componen el corazón de la bodega, donde se encuentran las instalaciones (las cuales se pueden ver desde el mirador).

Naves de la bodega tras la fachada, Diana Sánchez 2012

La finca cuenta con más de 3.500 hectáreas con 250 de viñedos y 350 de olivares.

Viñedos, Diana Sánchez 2012

Olivares, Diana Sánchez 2012

Tras esperar a que llegara todo el grupo se hizo una breve presentación en el Despacho de vinos y aceites, zona de venta al público, un espacio algo recargado decorado.

Interior del despacho de vinos y aceites, Diana Sánchez 2012

Cogimos el coche y fuimos por un camino forestal hasta llegar al yacimiento, cuya recuperación ha sido gracias a Bodegas Francisco Gómez, quienes han sufragado los gastos. 

Camino forestal, Diana Sánchez 2012

Vista del yacimiento, Diana Sánchez 2012

Os pongo una breve nota sobre el mismo.

El Castellar es un yacimiento arqueológico cuya datación oscila entre los siglos VII y VI A.C. Se encuentra a 706 m de altitud, se alza a piedra seca en un saliente de la Sierra de Enmedio. Término municipal de Villena.

Cartel de bienvenida, Diana Sánchez 2012

Durante los últimos 6 años ha sido objeto de un profundo estudio que ha desembocado entre otras realidades en la restauración, habilitación y musealización de sus ruinas. Todavía queda mucho por excavar y seguro que nuevos descubrimientos incrementarán el valor histórico de este hallazgo extraordinario.

Detalle del yacimiento, Diana Sánchez 2012

Hasta ahora, los únicos estudios arqueológicos sobre la zona, obra del arqueólogo D. José María Soler, definían la muralla como fortaleza islámica, a partir del descubrimiento de ánforas de vino y aceite, y de su datación entre los siglos VII y VI A.C, aparecen hipótesis fascinantes en cuanto a su origen. Algo es cierto, la existencia de una rica dinámica socioeconómica y cultural de los pueblos que habitaban estas tierras hace más de 2.500 años.

Detalle del yacimiento, Diana Sánchez 2012

Es difícil precisar el alcance de este descubrimiento, pero cabe destacar la labor de recuperación llevada a cabo por Bodegas Francisco Gómez que sufraga todo este proyecto de Investigación+Innovación+Desarrollo

Detalle del yacimiento, Diana Sánchez 2012

con la idea de generar un espacio único de alto valor cultural y paisajístico y crear una dinámica social, cultural y económica para todo el entorno.

Detalle del yacimiento, Diana Sánchez 2012

En el acceso al yacimiento hay una réplica de cómo sería un lagar, con un cartel explicativo.

Exterior de réplica de lagar, Diana Sánchez 2012

Interior de lagar, Diana Sánchez 2012

Cartel explicativo, Diana Sánchez 2012

No vimos ninguna antigua herramienta ni las ánforas de vino y aceite. Desde el yacimiento se pueden disfrutar de unas magníficas vistas, valía la pena llegar hasta allí solamente por apreciar unas vistas tan hermosas.

Una de las vistas desde la parte más alta del yacimiento, Diana Sánchez 2012

Tras hacer un recorrido por el yacimiento volvimos a la bodega para realizar una visita por la misma.

Tienen una pequeña capilla dentro del conjunto, la cual se piensa utilizar para bodas y otros eventos.

Interior capilla, Diana Sánchez 2012

Entramos en la bodega y nos fueron mostrando las instalaciones donde se prepara el vino.

Interior bodegas, Diana Sánchez 2012

La zona de las barricas, realizada en ladrillo con estilo antiguo y de gran belleza. Además en los paños de ladrillo han colocado murales de diferentes representaciones del vino.

Interior de la sala de barricas, Diana Sánchez 2012

Tras la sala de barricas, la zona con el vino embotellado.

Sala de embotellado, Diana Sánchez 2012

Una sala de barricas con los vinos más exclusivos.

Sala de barricas de vinos exclusivos, Diana Sánchez 2012

Una sala con "nichos" privados, donde la bodega ha colocado botellas de distintas añadas que pueden disfrutar quienes alquilen esos nichos, para ello han instalado unas salas para tomar el vino.

Diferentes espacios de la zona de nichos, Diana Sánchez 2012

Tienen un museo del aceite con antigua maquinaria de la almazara, la nueva fábrica de aceites no fue posible visitarla, debido a las normas de seguridad e higiene.

Una de las piezas del museo del aceite, Diana Sánchez 2012

Tienen además un mirador, una torre muy llamativa de color verde, donde se puede subir para disfrutar de las vistas.

Imágenes de la torre mirador, Diana Sánchez 2012

Vistas de la bodega desde la torre mirador.

Tras bajar del mirador tuvimos que volvernos a Valencia, tras haber disfrutando de una magnífica mañana rodeados de un paisaje de viñedos y olivares.

El silo de abonos de Fertiberia ha sido elegido "Edificio Paradigmático", Puertollano (Ciudad Real).

Con motivo de la celebración del Día Mundial de la Arquitectura, la Fundación Docomomo colocó 64 placas en edificios de toda España. Entre estos edificios cabe destacar el silo de abono nitrogenado de Fertiberia y la antigua central térmica de Repsol que quedó en desuso en el año 2002.

Interior del silo, fuente imagen

Han concedido el reconocimiento de ‘Edificio Paradigmático de la Arquitectura Moderna’ al silo de almacenamiento de abonos nitrogenados de Fertiberia, ubicado en el Complejo Industrial de Puertollano.

En concreto, el silo de abono nitrogenado de Fertiberia data de 1947 si bien, a día de hoy continúa utilizándose para el mismo uso para el que fue construido el almacenamiento de abono, en este caso de abono nitrogenado de la producción de esta empresa ubicada en Puertollano desde hace ya muchos años.

El día 30 de noviembre se colocó a las 12:00 la placa informativa de DOCOMOMO.

Fuente información y noticias.

La Tribuna de Ciudad Real

Lanza Digital

http://www.oretania.es/

La Verdad

Situación silo: La fábrica se encuentra situada en el Complejo Industrial al este de la ciudad de Puertollano, al norte del río Ojailén y valle de Alcudia.

Datos sobre el antiguo silo

El Silo de abonos (1956-1957) es una pieza construida con el sistema de Cimbra Roglá para salvar una luz de 15 metros mediante arcos parabólicos de hormigón armado, con una altura de clave de 9,70 metros. La iluminación cenital tamizada -para la buena conservación de los productos nitrogenados- otorga al interior un interesante aspecto de plasticidad orgánica.

El arquitecto autor fue Manuel Vladés Larrañaga.

http://www.arquireal.com/

Silo de abonos de Puertollano. Artículo de Diego Peris Sánchez

En 1940 Franco visitaba las instalaciones de la destilería Calatrava de Puertollano donde se realizaba el proceso de explotación de las pizarras bituminosas. En esa visita encargaba al ministro de Industria y Comercio, teniente coronel Alarcón de la Lastra poner en marcha una refinería similar pero diez veces superior al que existía  en la destilería Calatrava.

Una placa del DOCOMOMO

El 22 de enero de 1942 se creaba por decreto la Empresa Nacional Calvo Sotelo y el 24 de noviembre de 1942 se inauguraban las instalaciones de ENCASO con tres grandes complejos industriales, uno de los cuales era el de Puertollano. Aunque la inauguración oficial fue en 1952, la construcción de las instalaciones comenzó en 1942. La Fábrica disponía de los tres elementos esenciales para su funcionamiento: las pizarras bituminosas, la energía de su central térmica y el agua del embalse de Montoro. Y así desde 1952 hasta 1965 comienza la etapa de explotación de las pizarras bituminosas. Las dos grandes producciones de este periodo son los aceites lubricantes y los abonos nitrogenados. En 1956 se producen 65.223.769 litros de aceite y 5.352.982 litros de gasolina. Se envasan los aceites con la marca CS con un rendimiento de 350 toneladas día. Los bidones se fabrican también en el complejo.

Ya desde sus orígenes, el diseño de la Empresa Nacional Calvo Sotelo prevé la construcción de una fábrica de abonos nitrogenados. Esta semana el Colegio de Arquitectos de Ciudad Real colocaba una placa en el edificio del Silo de Abonos nitrogenados del complejo de Puertollano. Una placa que recuerda la inclusión del edificio dentro de los catálogos que realiza el DOCOMOMO Ibérico. Una institución que quiere catalogar, dar a conocer y proteger los edificios de la arquitectura contemporánea que tienen elementos de valor. En este caso se trata de un edificio industrial construido a mediados de la década de los años cincuenta del siglo pasado.

Una fábrica de abonos nitrogenados

Las instalación para la producción  de abonos nitrogenados comenzó en 1955 y comprendía las siguientes fases: gas de síntesis, síntesis de amoniaco, ácido nítrico, sales nitrogenadas, almacenamiento y ensacado. Se hace una previsión de 12.000 toneladas anuales de nitrógeno en forma de amoníaco, que se trasformaban en 64.500 toneladas al año de nitro-cal- amon con un 15,5 % de nitrógeno y 4.600 toneladas de ácido nítrico concentrado. Para la síntesis del amoniaco, el hidrógeno obtenido en la instalación de hidrogenación se sometía a una depuración final y después se mezclaba con nitrógeno en cámaras que trabajaban a 300 atmósferas y a temperaturas entre 400 y 500º. Los gases se refrigeraban obteniendo amoniaco líquido por una parte y gaseoso por otra, aprovechando el amoniaco líquido para los sistemas de refrigeración. El amoniaco líquido se trataba para obtener ácido nítrico que se mezclaba con amoniaco, obteniendo nitrato amónico cristalizado. Tecnologías que se han modernizado y cambiado para seguir produciendo nitratos de diferentes calidades y urea.  La utilización del gas natural permite reducir ahora consumos energéticos y contaminación.

http://www.diegoperis.com

Para obtener el nitro-cal-amón se mezclaba la disolución de nitrato amónico con caliza finamente triturada que se obtenía en las minas de Argamasilla de Calatrava. Entre 1955 y 1958 se construyó un silo de abonos nitrogenados proyectado por el arquitecto Manuel Valdés Larrañaga con el sistema de Cimbra Reglá que salva una luz de 30 metros con arcos parabólicos de hormigón armado, que en su centro tienen una altura de 9,70 metros. El 11 de noviembre de 1959 Franco inauguraba en la Calvo Sotelo la fábrica de abonos nitrogenados como lo anunciaba el Lanza del 12 de noviembre, que en aquel momento se vendía por una peseta. Se daba satisfacción a ese deseo expresado de forma tajante con la frase Alimento para el hambriento campo español. Las posibilidades de abono para la agricultura española estaban lejos de los estándares de otros países europeos que suministraban a sus tierras cantidades mayores de abonos cada año. Se quiere dar así un impulso a las zonas de regadío y consolidar el Plan Nacional de fertilizantes Nitrogenados. El Plan quería llegar a las 900.000 toneladas de abonos nitrogenados de las cuales 300.000 deberían ser suministradas por la Calvo Sotelo en sus dos factorías.

Silo de abonos de Valdés Larrañaga

El edificio destinado a almacén de abonos nitrogenados es una nave de 30 metros  de ancho que se cubre con arcos parabólicos de hormigón armado, con una altura en el centro de 9,70 metros. Una estructura que se repite a espacios regulares creando 29 espacios intermedios entre los grandes arcos de hormigón. Se crea así una gran nave de cerca de 90 metros de longitud que se amplía posteriormente con 15 módulos más llegando a los 135 metros de longitud. Exteriormente los nervios de la estructura y sus apoyos se acusan marcando el ritmo de la gran estructura longitudinal.

En su interior, el espacio de paredes oscuras sobrecoge por sus dimensiones y su forma curvada que ofrece una continuidad de los paramentos hasta llegar a la gran altura del centro. Una estructura metálica en la parte superior recorre toda la nave para introducir el producto que va creando grandes montones de forma cónica de los nitratos que se almacenan. La iluminación cenital tamizada, para garantizar la buena conservación de los productos nitrogenados y la ventilación del espacio hace que el interior tenga un espacial atractivo. En la parte inicial de la nave la cubierta de hormigón de colores oscuros contrasta con las grandes montañas del nitrato 34,5 de un blanco nieve que en las formas que va creando la rascadora parecen grandes bloques de hielo. En la parte de ampliación con cubierta de chapa,  se almacena el nitrato 27 que al mezclarse con las dolomías de la zona tiene un color rosado peculiar. Un espacio interior industrial que tiene un atractivo plástico especial además de cumplir su función esencial que es el almacenamiento del producto en condiciones adecuadas.

La zona de producción de abonos, dentro de la gran ciudad industrial de Puertollano,  que ahora gestiona Fertiberia, está dotada con modernos sistemas de control de la producción  para garantizar la calidad y seguridad del trabajo así como de la producción que se realiza. La arquitectura industrial integrada en ese conjunto de depósitos, chimeneas, tuberías de enlace conforma un conjunto de la nueva ciudad industrial que se empezó a construir a mediados del siglo pasado. El mantenimiento del uso y de su funcionalidad original es la mejor garantía para la conservación de este patrimonio que poco a poco vamos aprendiendo a valorar aunque sigue falto, en esta región, de catálogos adecuados y de protecciones legales que, en muchos  casos, debería tener.

Lanza Digital

Más información en la web de Diego Peris

http://www.diegoperis.com

Exposición ¡Viajeros al tren! 150 aniversario de la llegada del ferrocarril a Castellón.

Lugar: Sala exposiciones Bancaja-San Miguel de Castellón.

Fecha: Hasta el 6 de enero de 2013.

La llegada del ferrocarril

Desde finales de 1829 se suceden en España una serie de peticiones al gobierno de España, a través del Ministerio de Fomento y su ministro Francisco de Luxán, de la construcción de ferrocarriles. La primera línea férrea concedida en España fue el 23 de septiembre de 1829, aunque no llegó a construirse entonces; fue promovida por José Díez Imbrechts para exportar los vinos de Jerez a través de un ferrocarril de 7000 varas de longitud, entre la ciudad de Jerez de la Frontera y un muelle en el río Guadalete. Fracasó al no obtener el concurso de inversores necesario (400 acciones). Imbrechts traspasó el proyecto a uno de sus socios, un empresario español afincado en Londres,Marcelino Calero y Portocarrero, que lo reformuló en la línea llamada de la Reina María Cristina de Borbón, cuyo tendido había de ir desde Jerez al Puerto de Santa María y desde esta ciudad a Rota y Sanlúcar de Barrameda. El proyecto fue aprobado por Real Orden de 28 de marzo de 1830. Existe un cuaderno impreso en la Imprenta Española de don M. Calero, en Londres, aquel año 1830, donde se contiene la reglamentación y plano.

Sí se llegó a realizar, en cambio, la que se puede decir que es la primera línea de ferrocarril en la Península Ibérica, con 28 km, el 28 de octubre de 1848 de Barcelona a Mataró, como concesionario D. José Mª Roca, que es abierta al público el 1 de noviembre de 1848. En 1849 se solicita la concesión a la Línea de Madrid a Aranjuez con 49 km; a partir de ahí, el número de solicitudes obligan al gobierno a realizar un proyecto de ley de ferrocarriles. No obstante, la primera línea ferroviaria española fue propiamente en Ultramar, en Cuba: el ferrocarril de La Habana a Güines, inaugurado el primer tramo hasta Bejucal el 19 de noviembre de 1837, financiado con capital público y tecnología estadounidense y estrechamente vinculado a las explotaciones azucareras del occidente de la isla.

Este medio de transporte era visto como un vehículo de progreso, la evidencia de la modernización necesaria en España y una respuesta al desarrollo industrial de la época que requería que las mercancías pudieran desplazarse con mayor rapidez llegando a puntos de venta más alejados. Así, tres años después, en 1851, la reina Isabel II, inauguraba la siguiente línea, que unía Madrid y Aranjuez, a la que seguirían la de Barcelona a Granollers, y también a Molins de Rey; prolongándose en 1859 hasta Martorell. De este modo, en apenas seis años, se construyeron en nuestro país más de 400 kilómetros de ferrocarril.

http://zetaestaticos.com

En 1855, tras la revolución liberal y bajo el Gobierno de Espartero, se promulgaría la primera Ley General de Ferrocarriles. Con ella se facilitaba la entrada de capital extranjero. Muy pronto surgieron grandes compañías ferroviarias que impulsarían definitivamente este medio. Así, hacia 1860, ya había numerosos nuevos tramos abiertos, como los que unían Sabadell con Lérida; Pamplona y Caparroso; Valladolid, Palencia y Burgos; Madrid con Zaragoza y Albacete; Gijón y Sama de Langreo, Alicante con Chinchilla o Jerez con Sevilla, entre otros. Este ritmo de expansión facilitó que para 1865 se hubiese completado buena parte de la red ferroviaria prevista, con un claro desarrollo radial que partía de Madrid y que permitía que las zonas mineras e industriales de la cornisa cantábrica, el Levante y el sur estuviesen también comunicadas con el resto de España. La conclusión es que puede afirmarse que, aunque algo lento debido al retraso industrial existente en la España de la época, el ferrocarril fue el responsable directo de traer consigo un cierto desarrollo económico al país, acortó las distancias entre poblaciones y, en las ciudades, las nuevas estaciones imprimieron un aire de modernidad y progreso.

Castellón
Por lo que respecta a Castellón hay que tener en cuenta que tras fracasar la concesión de 1847 del ferrocarril de Madrid a Valencia a la empresa inglesa “The Madrid & Valencia Railway Cº Ltd”, y debido a que se seguían solicitando prórrogas de dicha concesión, José de Campo, Marqués de Campo,pudo comprar en 1850 los derechos de la línea de ferrocarril del “Mar a San Felipe de Játiva, pasando por Valencia” para la que constituiría la Sociedad de Ferrocarriles del Grao a Játiva en 1851. La línea entre Valencia y Castellón formó parte de la tercera concesión que se le concedió a esta sociedad. La primera había sido del Grao de Valencia a Valencia; la segunda de Valencia a Játiva y la tercera, el 6 de junio de 1853, de Valencia a Castellón.

Así el ferrocarril llegaría a nuestra ciudad finalmente el 26 de diciembre de 1862 con la apertura del tramo Nules-Castellón de la línea que pretendía unir Valencia con Tarragona. El proyecto había sido redactado por el ingeniero inglés James Beaty y desarrollado por la Sociedad Valenciana de Fomento junto a la Sociedad Catalana General de Crédito, si bien el Marqués de Campo actuó como contratista de la línea. Las obras corrieron a cargo de la Sociedad de los Ferrocarriles de Almansa a Valencia y Tarragona ( AVT) que previamente y bajo otros nombres había logrado unir Valencia con Almansa y que acabaría siendo la tercera compañía en España por la dimensión de su red además de ser la única compañía española que operó, construyó sus líneas y se desarrolló con capital netamente español.

El tren llegaría a Benicásim el 16 de noviembre de 1863. De Tarragona a Amposta en marzo de 1965 y finalmente, el 21 de junio de 1868 fue abierto a la circulación el puente de hierro de 227 metros de longitud sobre el Ebro. Sin embargo, durante el periodo de la tercera Guerra Carlista el ferrocarril fue saboteado continuamente, por lo que el servicio se suspendió durante año y medio. Como consecuencia de este conflicto la compañía del AVT no se recuperó financieramente, viéndose abocada a vender sus líneas a la Compañía de los Ferrocarriles del Norte de España el 25 de mayo de 1891.

La estación del tren

Por lo que respecta a la estación de Castellón, y como era habitual en la época, el primer recinto fue una estructura provisional que se sustituyó en 1864 por una estación definitiva obra del ingeniero Alejandro Mendizábal. Esta primera estación era de planta rectangular y estaba formaba por un cuerpo central de una altura y dos torres de dos alturas en los extremos. Tenía un aspecto sobrio y simétrico. Una escalinata daba acceso a la misma con un frontón central que recogía la mención "Ferrocarril del Norte". La estación conservó dicho diseño sin grandes variaciones hasta 1966 fecha en la cual RENFE titular de la estación desde 1941 realizó reformas en ella. Finalmente, el 23 de marzo de 1994 el Ministerio de Obras Públicas, la Generalitat Valenciana, la Diputación Provincial de Castellón, el Ayuntamiento de la ciudad y RENFE firmaron un convenio para la construcción de la variante de Castellón que pretendía soterrar parte del trazado a su paso por la ciudad construyendo un túnel bajo los barrios occidentales. El Convenio incluía la construcción de una nueva estación. Para ello se celebró un concurso de ideas que ganó el proyecto titulado "Destino Luz" presentado por Navarro-Nossenta-Nogal Arquitectos. Las obras se iniciaron en 1998 y concluyeron dos años después. Esto supondría el cierre de la antigua estación ubicada a escasos metros de la nueva y el desarrollo del paisaje urbano que presenta la ciudad de Castellón hasta el día de hoy.

Fuente texto La Plana al Día