Precio: 12,00 euros
Editado por: Ayuntamiento de Pamplona
El doctor en Historia y antiguo director delArchivo General de Navarra Juan José Martinena ha presentado 'El ferrocarril del Plazaola. Un tren casi legendario que unió Pamplona con San Sebastián 1914-1953', "la historia de un tren que en su día nos puso a la altura del progreso y que sirvió sin duda para unir Pamplona con San Sebastián".
Martinena ha presentado la
publicación, de la que se han editado 754 ejemplares al precio de 12 euros, en
el Ayuntamiento de Pamplona acompañado por el alcalde de la ciudad, Enrique
Maya, quince días después de que se haya cumplido un siglo del primer
viaje que realizó este ferrocarril de vía estrecha que durante cuatro
décadas conectó Pamplona con San Sebastián.
El libro recoge en 159
páginas 120 fotografías, planos, esquemas, artículos periodísticos y,
sobre todo, una gran cantidad de información elaborada por Martinena, prologada
por el periodista José Miguel Iriberri y presentada por el alcalde de
Pamplona. El trazado del Plazaola atravesaba la capital navarra. Hoy no queda
rastro físico de sus raíles pero sí de su trayecto original en la trama urbana
que se gestó durante el siglo XX.
Maya ha destacado que
"lo que ocurrió hace cien años ha marcado mucho a la ciudad".
"Fue una etapa innovadora, optimista, aunque seguro que había muchos
problemas, pero que dio lugar a una modificación importante de la ciudad",
ha dicho, para valorar que esta publicación "viene a reconocer ese momento
tan importante en la historia de Pamplona".
Martinena ha resaltado
que el libro cuenta "la historia del tren del Plazaola en un estilo
sencillo", que acompaña con 120 fotografías de la época. Entre estas
fotos, algunas "sorprendentes" como "la del jefe de estación de
Lekunberri con su familia, una locomotora de vapor en plena avenida Zaragoza o
la estación de Conde Oliveto con un tren a punto de salir".
El historiador ha
valorado que el ferrocarril en aquella época era "lo que la gente pedía,era
un canto al progreso" y ha agregado que "no cabe duda de que aquel
tren traía riqueza". Según ha relatado, fue una obra que "supuso un
gran adelanto para Pamplona y Navarra, no sólo porque acercó dos ciudades sino
porque llevó el progreso a una tierra que secularmente había estado abandonada
en navarra".
"Que un tren
llegara a Leitza o a Areso era riqueza y se valoraba", ha explicado
Martinena, pero ha señalado que cuando "el tren llevaba apenas diez o
quince años funcionando se empezó a generalizar el automóvil y la competencia
era a favor de la carretera". "Lo empezó a acusar el Plazaola
enseguida", ha dicho.
El embrión de una línea
férrea directa entre Pamplona y San Sebastián data de 1893. Como sucede en gran
parte del norte de España, el tren de vía estrecha en sus orígenes estaba
asociado a la minería, concretamente al mineral de hierro de las Minas de
Plazaola (Berástegui) y, en este caso, también a la explotación forestal. No en
vano el siglo XIX es el del ferrocarril ligado en Europa a la Revolución
Industrial.
Hasta 1904 este tren,
que circulaba entre Plazaola y Andoáin, no obtendría autorización para
transportar viajeros, en un trayecto que cubría entre 20 y 22 kilómetros. Pero,
según Juan José Martinena, el nuevo tren que tomó de él su origen y de cuyo
viaje inaugural se conmemoran ahora 100 años no se configuró como tal hasta
1914, tras la obtención de las nuevas concesiones ferroviarias y después de
tres años de obras.
Contaba entonces con
siete locomotoras a vapor, de procedencia alemana, con vagones fabricados en
Beasáin, y aspiraba a unir Pamplona con Lasarte a través de Irurtzun Lecumberri
y Leiza. De Lasarte a la capital guipuzcoana la conexión se haría a través de
los Ferrocarriles Vascongados.
El trayecto hasta
Lasarte, de 84,1 kilómetros, salvaba ríos, arroyos y barrancos a través de 37
puentes y 67 túneles. Había tres trenes de viajeros en cada sentido y en aquel
momento el billete de primera costaba 14,30 pesetas y el de tercera algo menos
de la mitad: 7,10. Estas obras públicas identificaron su trazado hacia el
exterior, pero el recorrido del tren dentro de Pamplona también estructuró,
como aún se puede apreciar en distintos lugares, la evolución urbana de la
ciudad.
La primera estación
estaba donde actualmente se levantan las sedes de los sindicatos UGT y CCOO.
Tras el derribo de las murallas en 1921 y el desarrollo del Segundo Ensanche,
se vio la necesidad de trasladarla a Conde Oliveto. En 1929 comenzarían a
usarse automóviles diesel de fabricación inglesa y durante la Guerra
Civil fue un transporte estratégico para el traslado de tropas y material
militar, y el personal de la línea fue militarizado por el ejercito de Franco.
El texto del
historiador recoge cómo, en todo caso, desde 1927 la creciente competencia de
las empresas de autobuses para viajeros y las de camiones para las mercancías,
todo ello por carretera, haría declinar esos pequeños trenes como el Plazaola,
el Irati, el Tarazonica o el del Bidasoa, que acabaron desapareciendo en los
años 50 y 60. Hoy son, casi todos, paseos 'verdes' para los excursionistas,
plagados de historia.
En la primera mitad del
siglo XX Pamplona acogió en su trama urbana al Plazaola. Hoy está presente en
el trazado de la calle Bernardino Tirapu, la recta por donde el Plazaola
salía-entraba en la ciudad. El tren salvaba el Arga por el Puente de
Trinitarios, atravesaba el túnel de trinitarios bajo la carretera de Guipúzcoa
y subía paralelo a la Cuesta de la Reina, casi al pie del baluarte de Gonzaga y
el mirador de la Taconera.
De ahí el ferrocarril
rodeaba lo que hoy es el barrio de San Juan, hasta enlazar con la avenida de
Sancho el Fuerte, por cuya curva giraba hacia la actual Plaza de la Paz y la
estación de Conde Oliveto.
En 1945 su trazado
colisionaba con el diseño del llamado Tercer Ensanche, por lo que algunos
llegaron a valorar su soterramiento, aunque el Colegio de Arquitectos -por
ejemplo- abogaba por su supresión. El declive del tren como modelo de negocio y
las necesidades de la ciudad creciente de urbanizar los actuales barrios de San
Juan e Iturrama influyeron en el hecho de que en 1953 se acabara el Plazaola.
Pero lo que realmente precipitó su cierre fueron las inundaciones de octubre de
ese año. Los raíles permanecerían hasta el 59.
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c/ Santa Lucía, 53
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